Norris pede mudança da regra do Virtual Safety Car após perder vitória em Madrid

O campeão mundial partiu da pole position no Madring, resistiu ao ataque inicial de Kimi Antonelli e construiu uma vantagem confortável na liderança. A corrida mudou, porém, quando o Aston Martin de Lance Stroll ficou imobilizado na escapatória da curva 20, obrigando à activação do Virtual Safety Car (VSC).

O momento foi particularmente desfavorável para Norris. O britânico já tinha passado a entrada das boxes quando o VSC foi activado, enquanto Antonelli e Max Verstappen, que vinham atrás, ainda conseguiram entrar e efectuar as respectivas paragens com os carros obrigados a circular a velocidade reduzida.

Quando Norris completou a volta e entrou finalmente nas boxes, o período de VSC estava a terminar. A McLaren sofreu ainda uma paragem lenta, de cerca de sete segundos, e o piloto regressou à pista apenas em quinto. Recuperou posteriormente até ao terceiro lugar, atrás do vencedor Antonelli e de Verstappen.

Norris questiona justiça do sistema

Depois da corrida, Norris deixou claro que aceita o elemento de sorte inerente às neutralizações — já beneficiou delas noutras ocasiões —, mas considera problemático que o instante exacto da activação ou retirada do VSC possa ter uma influência tão grande no resultado.

O piloto da McLaren defendeu que a Fórmula 1 deve analisar soluções que ofereçam condições mais equilibradas aos concorrentes. Entre as possibilidades mencionadas estão fechar temporariamente a entrada das boxes durante o VSC ou criar um mecanismo que garanta aos pilotos uma oportunidade equivalente de efectuar a paragem.

A questão central levantada por Norris não é a utilização do Virtual Safety Car — criado para reduzir rapidamente a velocidade dos carros quando existe perigo na pista —, mas a vantagem estratégica que pode surgir dependendo de onde cada piloto se encontra no circuito no instante da neutralização.

McLaren: não havia alternativa para conservar liderança

Andrea Stella, chefe da McLaren, explicou que a equipa praticamente não tinha uma opção estratégica capaz de preservar a liderança depois de Antonelli e Verstappen beneficiarem do VSC.

Manter Norris em pista significaria continuar com pneus médios usados e obrigá-lo a parar posteriormente em condições normais, perdendo muito mais tempo relativamente aos adversários que já tinham colocado pneus novos durante a neutralização.

Stella considerou que o momento do VSC foi simplesmente extremamente desfavorável: surgiu segundos depois de Norris passar a entrada das boxes e terminou pouco antes de o britânico conseguir efectuar a sua própria paragem.

A velocidade de Norris tornou a situação ainda mais irónica. O britânico tinha construído uma vantagem significativa precisamente porque era o piloto mais rápido em pista.

Até Antonelli reconheceu vantagem circunstancial

O próprio Antonelli reconheceu depois da vitória que Norris tinha sido o piloto mais rápido e considerou que o britânico merecia vencer.

O italiano aproveitou, contudo, a oportunidade regulamentar que surgiu e conquistou a oitava vitória em 14 Grandes Prémios, tornando-se no primeiro vencedor de Fórmula 1 no Madring e aumentando para 81 pontos a vantagem sobre George Russell no campeonato.

Norris, por sua vez, ficou a apenas cinco segundos de Antonelli na chegada, apesar de ter caído para quinto depois da paragem.

Verstappen também admite espaço para discussão

A crítica de Norris encontrou alguma abertura entre os rivais. Max Verstappen reconheceu que o funcionamento do sistema pode ser discutido, embora as neutralizações façam historicamente parte das variáveis imprevisíveis das corridas.

O debate ultrapassou o paddock: nos dias seguintes ao GP de Espanha, analistas também apresentaram propostas para reduzir a influência do momento exacto do VSC sobre as estratégias.

Até agora, porém, não existe uma decisão da FIA que altere o procedimento. O que existe é uma discussão sobre se a regra deve continuar a permitir paragens nas boxes durante o VSC nas condições actuais.

Para Norris, Madrid tornou-se o exemplo mais recente de uma questão antiga da Fórmula 1: como preservar a função de segurança das neutralizações sem permitir que poucos segundos de diferença na sua activação acabem por decidir uma corrida que, até então, estava a ser controlada pelo piloto mais rápido.